Начните что-нибудь делать

История Плакаты

Дирижабль, который смог: воздушная одиссея L59

Сентябрь 1917 года. Великая война идет уже четвертый год. На Западном и Восточном фронтах медленно тлеет траншейное противостояние, гигантские оспины воронок покрывают все пространство между позициями армий, а застоявшаяся в них вода источает смрад. В то же время – за тысячи километров от всего этого, в Германском протекторате Восточная Африка (современная Танзания), кипит настоящая партизанская война, в которой немцы и их колониальные формирования сражаются против превосходящих сил союзников. По всем законам логики, они должны проиграть, но их возглавляет блестящий командир, генерал Пауль фон Леттов-Форбек, и под его началом германские войска раз за разом наносят союзникам чувствительные удары, чтобы затем раствориться в буше…

Пауль фон Леттов-Форбек

В те дни из-за морской блокады, развернутой союзниками, немецкие войска в Восточной Африке отчаянно нуждались в боеприпасах, медикаментах и прочих необходимых предметах снабжения. И тогда сумрачный германский гений придумал, как доставлять все необходимое Форбеку в Африку – на дирижабле! Проект был направлен на рассмотрение в соответствующий отдел, однако вскоре штабисты выяснили, что осуществлению подобного плана могут помешать следующие вещи: 1) ближайшая к Восточной Африке германская база с дирижаблями находилась в болгарском Ямболе, то есть за 3600 миль по самому прямому маршруту, и ни один дирижабль не мог везти существенный груз на такое большое расстояние; 2) немцы не имели авиабазы в Африке, поэтому полет дирижабля мог состояться только в один конец – ему попросту негде было бы заправиться и пополнить запас водорода; 3) это был неизвестный опыт, поскольку ни один дирижабль доселе не совершал полетов в зону тропиков или пустынь, и никто не мог знать, как скажутся на полете колебания температуры от испепеляюще жаркого дня до холодной ночи. Имелись опасения, что это вызовет существенный диссонанс между температурой водорода в газовых ячейках и наружным воздухом, что могло повлечь за собой трудности с управлением. Наконец, карты внутренних районов Африки не считались надежными, что, в свою очередь, затрудняло навигацию. Но, даже если отбросить все вышеназванное, оставалась еще одна проблема – союзники располагали несколькими авиабазами в Северной и Восточной Африке, и это значило, что их самолеты могли атаковать «Цеппелин». Взвесив все «за» и «против», гансы все же решили, что риск – благородное дело, и потенциальные выгоды от успешно проведенной операции явно перевесили бы тяжесть возможной неудачи. Фрегаттенкапитан Петер Штрассер, главный человек в имперском ведомстве дирижаблей, всячески одобрял операцию и даже заявил: «Проведение операции не только позволит оказать незамедлительную помощь отважным войскам Протектората, но и станет событием, которое в очередной раз наполнит сердца немцев энтузиазмом и вызовет восхищение во всем мире».

Маршрут полета

Начальник Имперского военно-морского штаба адмирал фон Хольцендорф и кайзер Вильгельм II были в равной степени воодушевлены перспективой проведения подобной операции, и поэтому проект был утвержден без проволочек, получив кодовое имя «Китайский вопрос».

Будь это обычная операция, флот назначил бы для ее проведения опытного морского офицера в качестве командира дирижабля, однако это, в сущности, был билет в один конец, и, приземлившись, командиру воздушного судна и его подчиненным надлежало стать частью войск Леттов-Форбека, то есть – простой пехотой. Испытывая дефицит толковых командиров, флот просто не мог рисковать их жизнями в подобной ситуации, поскольку они могли погибнуть в боях на суше, и это было бы бездарной тратой качественных кадров. В результате, командование «Цеппелином» получил довольно молодой и не очень опытный капитан-лейтенант (старший лейтенант) Людвиг Бокхольт.

Людвиг Бокхольт

«Цеппелин» L57, который как раз намеревались строить во Фридрихсхафе, был избран в качестве машины для миссии. Чтобы увеличить грузоподъемность, удлинили корпус на 99 футов (30 м), дабы таким образом получить место для двух дополнительных газовых камер. Дирижабль, располагавший водородной емкостью в 2 418 000 кубометров, должен был стать крупнейшим из построенных на тот момент.

Цеппелин L57 (сверху)

Также конструкция претерпела некоторые другие изменения. Предполагалось, что по прибытии в Восточную Африку экипаж сдует дирижабль, а затем снимет с него все, что могло бы быть полезным для германских войск. Радиопередатчик и приемник, один из двигателей, динамо-машина и цистерны с остатками бензина и смазочного материала надлежало демонтировать и затем собрать в передвижную наземную радиостанцию. Словом, «Цеппелин» представлял собой некий аналог конструктора лего, составные части которого впоследствии могли быть полезны войскам Леттов-Форбека. Аллес – для фронта, аллес – для победы!

Модернизированный L57 совершил свой первый полет 26 сентября 1917 года, и все прошло гладко, однако дирижаблю было не суждено увидеть далекую Африку. В начале октября, совершая свой четвертый полет вблизи Берлина, L57 попал в сильный шквал, в результате чего был буквально впечатан в землю резким порывом. Корпус получил повреждения, после этого взорвался водород, и пламя охватило всю конструкцию. К счастью для экипажа, они успели сделать ноги прежде, чем произошло возгорание.

Всю вину за случившееся Бокхольт возложил на себя – он испытывал колоссальное давление со стороны начальства, требовавшего как можно скорее завершить испытания, поэтому приказал лететь, даже зная о том, что погода к этому не располагала. Более опытный командир мог решить ситуацию как-то иначе, однако о кадровых проблемах мы уже говорили, поэтому сложилось так, как сложилось. Тем не менее, капитан-лейтенант сохранил за собой должность командира экипажа, причем вопрос решался на самом высоком уровне.

Между тем, в Восточной Африке фон Леттов-Форбек и его солдаты, отчаянно цепляясь за каждый метр, неуклонно отступали на протяжении всего сентября. Радиосвязи между колониальными войсками и родиной практически не существовало, поэтому основным источником о положении дел для Берлина стали перехваченные данные противника, которые буквально лучились победным энтузиазмом.

Если штабисты, задумавшие воплотить в жизнь «Китайский вопрос», собирались сделать это эффективно, им надлежало поторопиться. В течение двух дней после крушения L57 морское ведомство нашло замену утраченной машине – дирижабль L59. Рабочие на фабрике в Штаакене трудились круглосуточно, чтобы подготовить дирижабль аналогичным с L57 образом, и, благодаря таким ударным темпам, работа была завершена в рекордно короткий срок – 16 дней. «Цеппелин» впервые поднялся в воздух 25 октября и успешно прошел испытания. Затем его снабдили грузом общим весом в 13 ¾ тонн для доставки в Африку, и 4 ноября дирижабль полетел на базу в Болгарию – крайнюю точку перед отправкой на Черный континент.

L59

 

К несчастью для немцев, они по-прежнему не располагали четкими данными о нахождении войск фон Леттов-Форбека, и, не имея уточняющих инструкций по радио, Бокхольт должен был лететь в район между озером Ньяса и Индийским океаном и самостоятельно искать там мыкавшихся по кустам соотечественников. Обнаружив там силы, которые можно было идентифицировать как дружественные, он должен был оставаться вне пределов дистанции огня неприятеля, в то время как один из младших офицеров прыгнул бы с парашютом и установил контакт с немецкими войсками. И лишь в случае, если офицер подавал сигнал о том, что это действительно свои, дирижабль мог садиться.

Утром 21 ноября L59 оторвался от земли, чтобы начать свой эпохальный перелет. Погода в Ямболе была чудо как хороша, дул северный ветер со скоростью 5 миль в час, а температура воздуха колебалась около нуля, что должно было обеспечить хороший взлет (чем выше температура водорода по отношению к воздуху снаружи дирижабля, тем выше он может подняться). По команде «Дирижабль из ангара – марш!» четыре сотни человек выволокли «Цеппелин» на открытое пространство, где его экипаж приступил к разогреву двигателей. В 8:30 утра, довольный тем, что все готово, Бокхольт отдал приказ поднимать судно в воздух – команду последовательно повторили по всей длине корпуса, после чего люди на земле отпустили машину.

Экипаж L59, ноябрь 1917 года

Так что же это был за чудо-дирижабль? От носа до хвоста L59 имел длину в 743 фута, что в три раза больше длины Boeing 747, диаметр в 91 фут превосходит диаметр современных авиалайнеров в четыре раза. При этом его экипаж, включавший всего 22 человека, жил в поистине спартанских условиях, бесконечно далеких от комфорта современных (даже военных) самолетов. Благодаря слабому ветру первые 12 часов полёта для дирижабля выдались относительно спокойными. Каждые десять часов один из двигателей выключали на два часа в целях профилактики. Как только «Цеппелин» покинул горные районы восточной Турции, экипаж поднял его на высоту около 2000 футов и вел со скоростью 40 миль в час на четырех работающих двигателях.

Главная сложность, с которой столкнулся Бокхольт, заключалась в отсутствии сколь-либо точной метеорологической информации относительно мест, где пролегал маршрут дирижабля. И вскоре эта проблема встала во весь рост – в первый же вечер полета над Средиземным морем грянул шторм. Поднялся сильный ветер, и Бокхольт, чтобы не угодить в турбулентность, снизился до 1000 футов над водой. По обшивке «Цеппелина» захлестали градины и капли дождя, а затем, спустя несколько мгновений, со стороны рубки раздался крик «Корабль горит!», и, действительно, большая часть корабля оказалась охвачена свечением каких-то огней. У тех, кто услышал клич, должно быть, душа ушла в пятки – падение в такую погоду посреди моря практически наверняка означало смерть. Однако вскоре у членов экипажа отлегло от сердца – «пламя» оказалось огнями святого Эльма, свечением, вызванным скоплением статического электричества.

Вскоре после наступления рассвета 22 ноября «Цеппелин» проплыл над египетским побережьем недалеко от Соллума. Англичане располагали воздушными базами в дельте Нила, и, чтобы избежать столкновения с их самолетами, Бохкольт взял западнее. По прошествии суток на долю экипажа выпало множество проблем, совершенно отличных от тех, которые он мог испытать во время полета над Европой. Жаркое солнце, игравшее бликами на корпусе, нагревало водород, и в некоторых газовых камерах температура была на десять градусов Цельсия выше, чем у окружающего воздуха. Разогретый газ расширялся, и это, в свою очередь, поднимало дирижабль, что в данных условиях было явно лишним, поскольку если дирижабль дрейфовал выше 2500 футов, давление газа в ячейках превышало давление снаружи корпуса, от чего срабатывали автоматические клапаны сброса давления, выбрасывавшие наружу часть водорода. Бокхольт старался маневрировать в попытках свести потери драгоценного газа к минимуму, поскольку с наступлением ночи, когда температура неизбежно понижалась, ему понадобился бы весь его водород.

Горячий воздух, поднимавшийся от мерцающих пустынных песков, раскачивал дирижабль словно колыбель, заставляя его то мягко падать, то вновь подниматься. Такие «качели» привели к тому, что нескольким членам экипажа стало дурно, и даже опытные моряки почувствовали себя неважно. Кроме того, наблюдатели страдали от мигрени, вызванной необходимостью слишком долго глядеть на яркие отражения от песка.

Во второй половине дня главный двигатель, спроектированный концерном «Майбах», начал вибрировать, и экипаж приостановил его работу, чтобы посмотреть, что произошло. Во время вскрытия корпуса механики обнаружили, что на редукторах появились трещины, и эту проблему было совершенно невозможно устранить во время полета. Двигатель попросту нельзя было дальше использовать. Особых проблем это не вызывало – дирижабль мог добраться до точки назначения и на трех оставшихся, однако, как назло, «погибший» двигатель подавал питание на радиопередатчики судна, и это означало, что экипаж в одночасье лишился связи с родиной.

Тем не менее, L59 продолжал упорно двигаться на юг, и в ту же ночь перелетел через Нил в районе города Вади-Хальфа. К полуночи дирижабль оказался в Судане, постепенно приближаясь к широте Хартума. С момента вылета из Ямбола экипаж преодолел 2800 миль и находился ближе чем на полпути к конечной точке маршрута. Перепады температуры, отсутствие связи, «качели», вызывавшие приступы тошноты, – все это, казалось, потеряло значение, и у немцев, чувствовавших близость успеха, словно бы открылось второе дыхание. Лишенные радиостанции, они никак не могли знать, что обстановка в Германской Восточной Африке складывалась теперь даже хуже, нежели прежде, – данные союзников, перехваченные Берлином, указывали на то, что районы, ранее считавшиеся безопасными, теперь оказались заняты войсками союзников. Кроме того, не было никаких сведений о местонахождении фон Леттов-Форбека, так что все это не могло не наводить немецких штабистов на грустные мысли о будущей судьбе многострадального L59. С большой неохотой Имперский военно-морской штаб отдал приказ прервать миссию и отозвать дирижабль. Директива звучала так: «Прекращайте операцию, возвращайтесь. Враг захватил большую часть нагорья Маконда, а также Кинтангари. Португальцы атакуют Протекторат с юга».

Радиопередатчик на «Цеппелине» каким-то чудом принял сообщение, однако на то чтобы подтвердить его получение мощности уже не хватило, и жалобный сигнал с «большой земли» повторялся еще в течение нескольких дней, на протяжении которых берлинские штабисты предполагали самое страшное. На борту дирижабля приказ возвращаться вызвал шок и недоумение – столько трудностей было пережито, и, как оказалось, – зря? Команда, существенную часть которой составляли добровольцы, хотела продолжать полет, однако Бокхольт принял решение подчиниться.

Теперь, когда окрыляющий эффект близкого успеха больше не действовал, несколько человек, наиболее тяжело переносившие трудности полета, совсем «расклеились», обнаружив симптомы острейшего нервного перенапряжения и лихорадки. Кроме того, на обратном пути проблема понижения температуры встала еще острее – после захода солнца температура водорода быстро падала, что приводило к «переохлаждению» – обратному эффекту дневного «перегрева», расширявшего объемы газа. По мере того как водород медленно охлаждался, сокращался и его объем, и «Цепеллин» постепенно терял в легкости по сравнению с воздухом. Незадолго до рассвета следующего дня дирижабль внезапно заглох и начал стремительно терять высоту. Бокхольт, нужно отдать ему должное, не запаниковал и стал спокойно принимать меры по стабилизации судна в воздухе – отдал приказ сбросить некоторое количество балласта и отвел пропеллеры от двигателей, чтобы восстановить равновесие. Однако все это было как мертвому припарки, и теперь, в попытке найти беспроигрышное решение, немецкий прагматизм и немецкая же бережливость вступили в смертельную схватку за разум капитан-лейтенанта. В итоге прагматизм победил, и Бокхольт, после секундных колебаний, приказал сбросить часть груза – весьма вовремя, надо сказать; и существенно «облегченный» дирижабль в последний момент успел отвернуть и избежать столкновения с высоким холмом. Дальше стало чуть легче – судно удалось выровнять, и теперь командир вел его, аккуратно лавируя между складками местности и по чуть-чуть набирая высоту.

L59 повторил свой вояж над Египтом и пересек его побережье в первой половине дня 24 ноября. Полет над Средиземным морем прошел без эксцессов, и к наступлению ночи далеко внизу под гондолами «Цеппелина» уже проносились горы восточной Турции. Многострадальный экипаж и там чуть не разбился, едва избежав столкновения в темноте с одной из горных вершин, однако рука провидения хранила L59, и, сбросив еще три тонны драгоценных боеприпасов (германская промышленность к тому времени уже основательно надорвалась, и патроны были мало что не на вес золота), командир вновь избежал катастрофы.

Небесный корабль прибыл в Ямбол в 4:30 утра 25 ноября. Никто не ожидал, что «Цеппелин» вернется, поскольку, как уже было сказано, его передатчик вышел из строя. В итоге L59 кружил над базой в течение нескольких часов, прежде чем на земле удалось собрать необходимое количество вспомогательного персонала для посадки. В конечном счёте приземлились только в 7:40, сделав честь паровозу из приснопамятной еврейской песни, после чего на мать сыру болгарскую землицу буквально вывалились в изнеможении капитан-лейтенант Бокхольт и его люди – они держались поистине из последних сил.

Попытка организовать воздухом доставку боеприпасов и предметов снабжения для германских войск в Восточную Африку окончилась неудачей, но в этом не было вины бравого экипажа L59 и их воздушного корабля. Они в точности выполнили все приказы, и могли без лишней скромности гордиться своим выдающимся перелетом, продолжавшимся 95 часов и 5 минут. Что интересно, запасов бензина у дирижабля оставалось еще на 2,5 дня пути. В мирное время Людвига Бокхольта и его людей чествовали бы как национальных героев, однако все еще шла война, и германское командование не могло позволить союзникам узнать о проекте, поэтому любая информация о «Китайском вопросе», и в особенности – та, что касалась модификаций «Цеппелинов», держалась в строжайшей тайне. Что касается фон Леттов-Форбека, то он сражался до самого конца войны и покинул вверенный ему театр боевых действий непобежденным. Более попыток доставлять ему боеприпасы при помощи дирижаблей немцы не предпринимали, да и это, в общем, уже не могло сыграть какой-то существенной роли в ходе войны.

L59 вскоре вернулся на фронт в качестве бомбардировочного дирижабля и 7 апреля 1918 года отправился в очередной штатный вылет, чтобы бомбить базу англичан в Валетте на Мальте. По пути к острову в корпусе случилось возгорание, и дирижабль рухнул в воды Средиземного моря, объятый пламенем. Людвиг Бокхольт и все члены его экипажа погибли. Союзники не докладывали о какой-либо причастности к гибели L59 своей авиации, а дальнейшее расследование, проведенное германской стороной, показало, что «Цеппелин» погиб в результате несчастного случая – скорее всего, произошла утечка бензина, вспыхнувшего от случайной искры, и, в свою очередь, воспламенившего водород. Так в волнах Средиземного моря упокоилась легенда, война же продолжалась еще долгие полгода.